極速車王

極速車王


導演: 詹姆斯·曼高德
編劇: 杰斯·巴特沃斯 / 約翰-亨利·巴特沃斯 / 賈森·凱勒
主演: 馬特·達蒙 / 克里斯蒂安·貝爾 / 喬·博恩瑟 / 諾亞·尤佩 / 瑪麗薩·佩特羅
類型: 劇情 / 傳記 / 運動
官方網站: www.foxmovies.com/movies/ford-v-ferrari
制片國家/地區: 美國 / 法國
語言: 英語 / 意大利語 / 法語 / 日語
上映日期: 2019-08-30(特柳賴德電影節) / 2019-11-15(美國)
片長: 152分鐘
又名: 極速之王 / 極速傳奇:褔特決戰法拉利(港) / 賽道狂人(臺) / 福特大戰法拉利 / 地獄駕駛 / Kings of the Road / Go Like Hell / Le Mans ’66

經典賽車傳記電影《極速車王》劇情簡介:

基于真實故事,聚焦由汽車設計師卡羅爾·謝爾比帶領的一隊美國工程師、設計師,以及他旗下的英國車手肯·邁爾斯,亨利·福特二世要求謝爾比打造一輛全新的賽車,希望能在1966年的勒芒世界錦標賽上打敗長期占主導地位的法拉利。最終福特GT40在勒芒24小時耐力賽中成功擊敗法拉利,并蟬聯了1967和1968年的冠軍。

經典賽車傳記電影《極速車王》精彩影評:

關于《極速車王》電影之外的真實歷史

對于汽車愛好者來說,2019 年最值得期待的電影非《極速車王》(《Ford v Ferrari》)莫屬。當然,《極速車王》作為一部商業影片,在還原歷史的同時也有演繹的成分在里面。截止到目前,該影片的國內上檔日期還是個未知數。不過沒關系,在它與中國觀眾見面之前,我們本著還原歷史的初衷,探究這場跨越大陸的戰役背后那些不為人知的真實故事。

《極速車王》電影中的謝爾比聲稱九十天超過法拉利。不能否認卡羅爾·謝爾比對美國汽車運動的深遠影響,但他真的功高蓋世?能在 90 天之內「反殺」法拉利?

是的,他做到了。

1963 年的謝爾比只作為車手參加過勒芒比賽,但他從來沒有造過勒芒賽車。當滿心怨火的福特二世尋找合作伙伴時,他的首選目標還是有經驗的工程師。

1963 年 7 月福特成立了它的前沿汽車部門,同時啟動了研發賽車的工作。他們最先任命了 Roy Lunn 作為項目的主負責人。Lunn 是英國人,曾為阿斯頓馬丁的賽事部門工作過。項目運作至 12 月,面對新的一年里即將到來的比賽,為了縮短研發時間,福特決定購入成熟的技術來打造它們的初代勒芒賽車。

福特最初的合作對象有 Lotus、Lola 和 Cooper。經過多方面考量,Lola 最合適不過。1963 年的勒芒比賽上,Lola 就憑借搭載福特 V8 發動機的 MK6 賽車取得不俗的成績。經過談判,Lola 方面愿意為福特的 GT 賽車提供底盤,并提供位于英國的場地給福特進行研發工作。1963 年底,福特的團隊就已經抵達英國,全身心投入于全新賽車的建造工作。

轉過年來的 3 月 16 日,第一部底盤移交至福特。隨后,編號 GT/101 的全新福特 GT40 于 4 月 1 日在英國首次亮相,以 GT40 命名是因為其車高 40 英寸。自此拉開了福特在 1964 年的賽事征程。

然而好景不長,在 1964 年的各項賽事中,GT40 非但沒有出色的表現,反而暴露了諸多問題。比如空氣動力學的欠缺使其在勒芒的慕尚直道上很難有較大的極速突破;懸掛和變速箱很難承受整場耐力賽的高強度運轉。

1964 年 11 月 29 日,Nassau Race 的比賽中有四臺 GT40 參加比賽,最好成績只不過是第三名,之后整個 GT40 的項目就被全權交至卡羅爾·謝爾比手中。從這個時間開始計算,謝爾比啟動了「90 天計劃」,此時距離轉過年來的第一場戴通納 2000 公里耐力賽正好 90 天的時間。1965 年 2 月 28 日,謝爾比車隊中由邁爾斯和隊友羅比駕駛 73 號賽車在戴通納比賽中獲得冠軍,而謝爾比超越法拉利正好用了 90 天時間。

肯·邁爾斯,一個讓年近八十的謝爾比老爺子仍聞之落淚的名字。如果不是因為《極速車王》這部電影的話,這個名字也許只會留在少數人的記憶中。他曾是退伍的英國坦克兵、謝爾比手下的車手、GT40 的功勛試車員,除此之外,他也是最接近世界汽車耐力錦標賽大滿貫的男人。

大滿貫的故事要從謝爾比與邁爾斯一同調試 GT40 說起。在謝爾比升級 GT40 MKI 的過程中,邁爾斯功不可沒,他一圈又一圈地測試新的 GT40,不斷向謝爾比反饋著其中存在的問題。最終卡羅爾將 GT40 升級為 MKII 版本,他改用福特的 7.0 升 V8 發動機并搭配了一臺全新的四速變速箱,底盤在 MKI 的基礎上進行了大幅改造。

在 1966 年謝爾比車隊在勒芒奪冠之前,他們在除了勒芒的耐力賽場也與法拉利有過正面交鋒。1965 年戴通納 2000 公里耐力賽上邁爾斯和隊友取得冠軍,但在同年的勒芒比賽中,他與隊友布魯斯·邁凱倫的賽車因變速箱故障退賽。

1966 年初的戴通納 24 小時耐力賽和賽百靈 12 小時耐力賽中,冠軍的高臺上都有邁爾斯的身影,不過他身邊的隊友并不是同一個人。如果他拿下勒芒的冠軍,會成為一年內拿下戴通納、賽百靈和勒芒三大賽事冠軍的車手,這將是前無古人后無來者的成就,迄今為止還沒有人能做到。

1966 年的夏天對于亨利·福特二世來說極為重要,福特將會迎來與法拉利在勒芒賽場上的第三次交手,這場比賽不但要贏,還要贏得徹底,在法拉利的主場滅掉他的威風。在比賽的籌備階段,福特二世調配了他能控制的所有資源,其中包括 8 臺賽車、7 臺備用發動機和 21 噸備用零件(GT40 MKII 的車重為 1.2 噸)。

1966 年 6 月 19 日凌晨,邁爾斯從隊友丹尼·休姆手中接過戰車,他不顧謝爾比的建議——夜晚降速以避免發生事故,全力追趕領頭的法拉利 330P3。在太陽升起之前,法拉利的 3 臺 P3 因為故障原因相繼退出了比賽。黎明時刻,賽場上只剩下相互角逐的 GT40,邁爾斯的賽車處在第一的位置。

這時候,勒芒組委會想出了一個「餿主意」,他們找到了在 P 房里的福特主管里奧·比比,因為當時賽場上的前三名都是福特 GT,所以勒芒組委會希望福特方面安排三臺賽車在最后時刻同時沖線。勒芒歷史上從來沒有相同車隊的賽車并列第一的時刻,成全福特的同時,勒芒官方也希望借此擴大賽事的知名度。

里奧·比比站在福特的角度考慮后覺得這個想法非常不錯,自己的車手同時沖線既能創造歷史,也可以避免內斗造成的不確定因素,于是比比將這件事告訴了謝爾比。謝爾比并不希望看到這樣的結果,因為他知道邁爾斯的努力值得一個獨立的冠軍頭銜,但福特高層的強硬態度使他妥協,在邁爾斯最后一次進入 P 房時,謝爾比告訴他要放慢速度等待后面的布魯斯·邁凱倫,并讓兩人同時沖線。

這對邁爾斯來講極其不公平,他在得知這件事后心中也糾結了很長時間,最終他還是接受了福特高層的決定。賽車是邁爾斯視為生命的事,也是他二戰時為英國坦克部隊服役的原因,包容與奉獻精神讓他決定成全福特的愿望。

「I am a mechanic. That has been the direction of my entire vocational life. Driving is a hobby, a relaxation for me, like golfing is to others. I should like to drive a Formula One machine, not for the grand prize, but just to see what it is like. I should think it would be jolly good fun!」

「我是機械師。這一直是我整個職業生涯的方向。開車是一種愛好,對我來說是一種放松,就像打高爾夫球對別人一樣。我想開一級方程式賽車,不是為了大獎,而是想看看它是什么樣子。我想一定會很好玩的!」

——肯·邁爾斯

得知此事的謝爾比失望透了,他無法將這件事告訴邁爾斯,因為當時的賽車里沒有對講裝置,所以邁爾斯不知道發生在 P 房里的事,他只知道要等邁凱倫一起沖線。賽場上的最后一張照片記錄下了同時沖線的兩臺 GT40,但領獎臺上并沒有邁爾斯。

不幸的是,在勒芒結束不久后,邁爾斯就在測試 GT40 MKII 的繼任者——內部編號 J-car 的原型車時,發生事故當場身亡。正因如此,世界汽車耐力錦標賽大滿貫的遺憾讓邁爾斯的故事更具傳奇色彩。

法拉利的回擊

整個故事起始于法拉利與福特的高層,但也是法拉利 330P3/4 與 GT40 系列之間的斗爭。福特的確連續四年包攬了勒芒的桂冠,不過雙方的角逐不止發生在勒芒。法拉利 330P3 之所以在 1966 年的勒芒敗下陣來,一部分原因是「趕鴨子上架」所導致的。

勒芒 24 小時耐力賽之所以成為全世界矚目的頂尖賽事,正是因為它的殘酷性,不光考驗車手的耐力,更加考驗賽車的可靠性。除了發動機要連續工作 24 小時外,變速箱也要承受近萬次的齒輪切換。沒有經過充足賽道實驗的 330P3 在勒芒賽場上因機械故障而全軍覆沒。

1967 年,法拉利卷土重來,他們將 330P3 進行升級后打造出了 330P4 賽車。除了 330P3/4,法拉利陣中還有 412P 賽車。1967 年初,法拉利在福特的主場——戴通納耐力賽上,以三臺賽車成隊列式的方式通過終點線,包攬了前三名,同時回敬了福特。1967 年的勒芒,雖然冠軍還是福特的,但二三名都被法拉利收入囊中。

大戰的尾聲

福特與法拉利的戰爭促成了 1968 年菲亞特對法拉利的收購,因為法拉利真的沒錢再跟福特斗下去了。而福特能夠四連冠的一部分原因來自勒芒改制,1968 年勒芒取消了原型車參賽的規定,要求必須將賽車量產超過 50 臺才能夠參加勒芒最高組別的比賽。這項新規使得法拉利的原型車沒能參加 1968 年的勒芒比賽。

這場圍繞福特與法拉利的世紀大戰,最終以法拉利的退出告一段落。福特呢?它們沒能以 1600 萬美金收購法拉利,卻用了 3.6 億英鎊打敗它。

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